Полёты в зазеркалье (часть I)

Facebook
ПлохоТак себеСреднеХорошоОтлично - Ваше мнение
Loading ... Loading ...
Просмотров: 0

Мне честное слово не хотелось вновь возвращаться к этой теме, потому что она эмоционально очень сложна для меня и, в первую очередь потому, что через нее я вижу, что страна моя серьезно больна, а путь к ее восстановлению возможен только через восстановление адекватности в головах. А головы многих из нас пребывают в таком ауте, и процесс разложения мозга зашел так далеко, что дело это видится почти безнадежным. И, тем не менее, понимая, что снова навлеку на себя гнев «гуглошумахеров», постараюсь изложить свою точку зрения на тему современной российской гражданской авиации.

После трагичных событий в Казане, когда на видео видно, как превращается в прах самолет с людьми, совершенно логично возникает желание разобраться, а что вообще происходит с нашей Гражданской авиацией? А происходит с ней ничуть ни больше, чем происходит со всей страной. Гражданская авиация не стоит особняком от общих процессов в нашей стране, ни отделена особой стеной, а вплетена в ткань того хозяйственного организма, который слепился после либерального переворота. И если этот организм болен, то больна и Гражданская авиация.

Гражданская авиация по структуре и механизму функционирования серьезно отличается от любых других видов транспорта. Организация летной работы, техническое обслуживание воздушных судов, обеспечение безопасности полетов и организация работы аэропортовых комплексов требуют совершенно иного уровня профессионализма и подготовленности персонала. Здесь нет права на ошибку, потому что ошибка слишком дорого стоит и в прямом и переносном смысле.

В СССР существовала жесткая централизация управления отраслью. Достаточно сказать, что требования к здоровью гражданского летчика были выше, чем требования к здоровью военного летчика и даже космонавта. Объяснялось это существенно большей ответственностью. В летных училищах насаждалась жесткая дисциплина, пилота изначально приучали к строгому выполнению всевозможных регламентов и приказов. Все курсанты были на казарменном положении и проходили строевую подготовку. В результате формировалось определенное отношение к работе, которая требовала высочайшей дисциплинированности и точнейшего выполнения положений руководства по летной эксплуатации воздушного судна. Подобная строгость воспринималась абсолютно нормально и создавала особое состояние души, когда ты понимаешь, за сколько жизней отвечаешь, и сколько от тебя зависит. Престиж профессии пилота ГА (Гражданской Авиации) был необычайно высоким. Никакой моряк или машинист даже рядом не стояли. Отбор в летные училища был очень жестким. Помимо обычных параметров здоровья самым сложным этапом отбора был этап прохождения профессионального соответствия профессии. Была такая чудо машина под названием «Абитуриент 1». Ее боялись все, потому что проскочить ее могли только 15 из 100 кандидатов. Программа была составлена таким образом, что предлагаемые алгоритмы задач постоянно менялись. Подготовиться было невозможно, потому что аппарат был нацелен на выявление скоростных реакций на внешние раздражители, а их натренировать невозможно. Эти реакции должны были укладываться в жесткие параметры. Но «Абитуриент 1» был лишь одним из этапов проверки, далее шла программа тестирования на внимание и возможности памяти. Шли бесконечные тестовые таблицы, рисунки, задания на запоминания, логические головоломки. На этом этапе отсеивались ничуть ни меньше чем на «абитуриенте». Когда я сдавал заявление на поступление в высшее летное училище, на каждое место было почти по 800 кандидатов. После прохождения комиссии и профотбора оставалось только 40 человек на место. После чего сдавались экзамены. Интересно, что экзамены в летные ВУЗы и училища проходили на месяц раньше, чем традиционные экзамены в остальные учебные заведения. Это позволяло выпускнику, в случае неудачи поступления в летный ВУЗ, попробовать себя в других специальностях. На мой взгляд, очень разумно. Ведь по статистике к летной работе пригодны не более, чем 5% от общего количества мужчин поэтому отсев был сумашедшим. Сегодня все требования к кандидатам в пилоты существенно снижены, особенно это касается уровня среднего образования. Считается пилоту не обязательно быть образованным человеком, поэтому набор идет по результатам ЕГЭ, что понятно влияет на качество отбора. В этом году у моего друга сын не смог поступить в Ульяновское училище, потому что было много таджиков со 100 ЕГЭ, они сейчас проходят подготовку в наших ВУЗах по специальному межправительственному соглашению.

Программа подготовки пилотов была очень насыщенна и сложна. Утверждалось, что пилот гражданской авиации был единственным выпускником советских ВУЗов, который был способен сразу после окончания приступить к выполнению своих профессиональных обязанностей. Но с окончанием летного училища обучение не останавливалось. По приходу в отряд пилота ждала рутинная подготовка, которая включала в себя множество обучающих процессов от процедуры ввода в строй, изучения приказов, прохождения тренажерной подготовки, сезонных курсов обучения и т.д. Сейчас ничего подобного в летных отрадах нет, все очень формализовано. Чтобы перечислить все этапы поддержания профессиональной годности не хватит и 2-х статей. Восхождение на олимп, которым считалось место командира магистрального лайнера, было долгим и непростым. Считалось, что навыки пилотирования на уровне подсознания возникают только после 2000 часов налета, но при этом они считались первичными. Поэтому в кресло командира Ту-154 невозможно было попасть, не налетав 3000 часов. В реальности налет был существенно больше. Сравните эту цифру с существующей реальностью сегодня, когда в кресло командира люди попадают после 500 часов налета.

Гражданская авиация в СССР имела самое большое количество регламентирующих документов, где расписывался буквально каждый чих. Структура этих документов была централизована и четко расписывала ответственность любой службы и любого руководителя. Но вот что удивительно, все без исключения документы наделяли командира воздушного судна невиданными правами и ответственностью. Фактически командир воздушного судна мог принять любое решение в рамках полетного задания, неся, безусловно, и соответствующую ответственность. Чтобы соответствовать должности и не получить оплеуху, а самым страшным считалось погашение талона безопасности, их было всего два и они не восстанавливались, приходилось постоянно обучаться и заниматься. Каждые три года все летные специалисты в обязательном порядке проходили УТО (учебно-тренировочные отряды) где в течение 2-х месяцев восстанавливали теоретическую подготовку и сдавали экзамены. Хочу рассказать, как выполнялась предполетная подготовка в СССР. Приходить на вылет необходимо было не менее, чем за 1,5 часа до времени вылета. Проходишь врача и прямиком в метео бюро. Там получаешь прогноз погоды в аэропорту посадки, «фактическую» аэропорта вылета, разрез атмосферы по маршруту, ветер на высоте, наличие опасных метеоявлений и т.д. На задании ставят печать, что метеоподготовку прошел. Потом в штурманскую. Там изучаешь маршрут полета, проходишь навигационную подготовку, рассчитываешь бортовой журнал и после проверки, получаешь на задании подпись дежурного штурмана. Собрав все документы, идешь в АДП (аэродромно-диспетческий пункт), место, где диспетчер выдает тебе разрешение на вылет и в задании делается соответствующая запись. В результате экипаж получал исчерпывающую информацию для выполнения полета, при этом на любом участке ему могли задать контрольный вопрос, к примеру, дежурный штурман мог попросить назвать все опасные препятствия в зоне взлета и посадки в аэропорту назначения, экипаж должен был знать их наизусть. Диспетчер АДП мог спросить о существующих ограничениях полета по маршруту, экипаж должен был быть в курсе подобной информации. Сегодня ничего этого нет, никаких расчетов, консультаций, анализов погоды, проверок. Просто приходишь, подписываешь флайт-план и вперед, все рассчитывает компьютер, но он не может заменить мозги пилота.

Могу ответственно заявить, что школа подготовки пилотов Гражданской авиации в СССР была лучшей в мире, то же самое касалось и организации летной работы. Тот бардак который сегодня творится в летных подразделениях, когда пилоты, приходя на вылет первый раз видят друг друга и понятие «слетанность экипажа» даже не рассматривается, когда экипаж с трудом читает карты погоды и не может составить элементарный прогноз, когда поверхностно изучается аэродром посадки и схемы ухода на второй круг, когда при возникновении отказов основных цифровых систем, пилот не может использовать дублирующие системы, не в состоянии определить элементарные отказы директорных стрелок, оправдать стремлением к демократии нельзя. И вопрос не в пресловутой топливной эффективности, а в невиданной коррупции, которая стимулируется и Боингом и Аэрбасом и заваливает наш рынок старым хламом по невиданной цене. Вопрос в росте авиационных происшествий по вине экипажей, вынужденных летать на таких кастрюлях. Вопрос в скрюченных пассажирах в салонах этих чудо самолетов, вынужденных покупать дорогие билеты. И самое важное, наплевательское отношение к безопасности, которое маскируется стремлением к прогрессу и высокой конкурентоспособности. Все это трансформируется в серьезную угрозу, от которой не застрахован никто, включая «гуглошумахеров», истерично хающих наши самолеты.

Продолжение следует…

Olegator

~~~

Источник: takie

Опубликовал: admin | Дата: Ноя 20 2013 | Метки: В России и б/р СССР |
Вы можете добавить свой комментарий ниже. Вы можете отправить новость в социальные сети.

Комментировать

Допустимый объём комментария: не более 1200 знаков с пробелами

WordPress主题

Мы в соцсетях

Поддержать сайт

руб.
Счёт № 41001451132177
Z328083690732
R145935562411 или +79135786207
Карта № 4276 8310 2377 4695 или
Счёт № 40817810931284000016/53
Кошелёк № +79135786207

блиц-поиск

Моя первая Зеркалка

Хотите выжать максимум из вашей зеркальной фотокамеры?
ЗАКАЗАТЬ

Супер Cinema 4D

Самой лучшей программой по работе с 3d считается Cinema 4d. Первый полноценный обучающий курс по Cinema 4D на русском языке.
ЗАКАЗАТЬ

Photoshop CS5
от А до Я

Автор этого курса - Евгений Карташов - признанный эксперт Adobe Photoshop. Курс состоит из 2-х дисков и содержит 100 уроков в отличном качестве
ЗАКАЗАТЬ

Photoshop для фотографа
(новая версия)

Как получать прекрасные фотографии даже без дорогой фотокамеры
ЗАКАЗАТЬ

Бюджетная фотостудия или секрет фотовспышек

Как организовать свою портативную фотостудию? Как с минимальными затратами на свет получать фотографии, как в полноценной студии, при этом оставаясь мобильным?
ЗАКАЗАТЬ

Записей на сайте: 24,577 | Комментариев: 14,695

© 2010 - 2016 «Красноярское Время» – информационный портал:
важные политические, экономические и социальные темы, актуальные новости, обзоры, рейтинги, публицистика,
аналитика, версии, исследования, итоги, мнения известных людей, комментарии, видеозаписи, фонограммы.
Автор проекта: Щепин К.В., контактный тел. +7 913 578 6207
При использовании материалов гиперссылка на «Красноярское Время» обязательна! Все права защищены!
Материалы сайта предназначены для лиц 18 лет и старше!

Войти | ManagAdNews Wp Advanced Newspaper WordPress Themes Designed by Gabfire themes
Free WordPress Theme
Wp Advanced Newspaper WordPress Themes Gabfire