Отмена субсидий на пригородные поезда может стать катастрофой

Facebook
ПлохоТак себеСреднеХорошоОтлично - Ваше мнение
Loading ... Loading ...
Просмотров: 1

Пригородные железнодорожные перевозки перестанут субсидироваться из федерального бюджета уже с 2014 года. Такое заявление на днях сделал председатель российского правительства на совещании по вопросу долгосрочной тарифной политики на железнодорожном транспорте, которое прошло прямо в поезде по пути из Омска в Томск. Правда, Дмитрий Медведев оговорился, что решение будет принято, «если не случится чего-то такого, что заставит нас снова дать эти деньги».

Напомним: старт преобразованиям на железнодорожном транспорте был дан постановлением правительства от 18 мая 2001 года, которым утверждалась программа структурной реформы в этой сфере до конца 2010 года. В октябре 2003 года было создано ОАО «РЖД» с одновременной ликвидацией Министерства путей сообщения. Вся же хозяйственная деятельность перешла в частную по форме, но, по сути, государственную компанию.

2010 год ознаменовался началом работы Первой и Второй грузовых, а также Федеральной пассажирской (ФПК) компаний – «дочек» РЖД со 100-процентным участием монополиста. В этот же период начали активно появляться пригородные пассажирские компании (ППК), организующие перевозки электро – и дизель-поездами по заказу региональных властей. Доля РЖД в ППК колеблется от 49 % до 100 %.

С 1 января 2011 года в прямом ведении РЖД и её межрегиональных филиалов осталась лишь инфраструктура – путевое хозяйство, вокзальные комплексы и всё, что с этим связано. Практически весь подвижной состав передан дочерним перевозчикам – грузовым и пассажирским компаниям, за исключением дирекции скоростного сообщения, представленного в России пока двумя видами поездов – «Сапсан» и «Аллегро», и двумя направлениями: Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новогород и Санкт-Петербург – Хельсинки.

Рынок есть рынок, и любое открытое акционерное общество, даже со стопроцентным госучастием, ориентировано на получение прибыли. Пресловутая «социальная ответственность» железнодорожниками сегодня расценивается как благотворительность, а если называть вещи своими именами – досадное обременение, доставшееся им в наследство от советских времён.

Да, в отличие от большинства других крупных корпораций, РЖД, в основном, сохранили свою социалку – учебные заведения, лагеря и базы отдыха, детские сады и больницы. Даже детские железные дороги, где куются будущие кадры для стальных магистралей России. Вот только оплачивает все эти блага многомиллионная армия пассажиров, стонущая от роста тарифов на пригородные и дальние перевозки.

Реформа российских железных дорог весьма схожа с процессами, происходившими несколькими годами ранее в РАО «ЕЭС». Чем закончился «распил» Единой энергосистемы страны, мы все помним хотя бы по тёмным окнам в деревнях Подмосковья и ряде других регионов накануне Нового 2010 года. Тарифы на электроэнергию для всех видов потребителей растут, как на дрожжах, а реальная конкурентная среда, которая заставила бы снижать их, не создана.

Вот так и на железной дороге: только-только выделили грузовые компании, как осенью 2011 года начались проблемы с вывозом угля из Кузбасса. И это накануне начала отопительного сезона! Тогда на селекторном совещании у Дмитрия Медведева, в бытность его главой государства, губернатор Аман Тулеев возмущался: мол, раньше был один оператор – РЖД, а теперь 230 собственников командуют только в Кемеровской области. Причем, командуют оголтело: вези туда, сюда не повезу, тариф такой, цена такая-то, в эту сторону поеду, в эту не поеду…

Тулеев предложил резко сократить количество собственников вагонов (ведь это абсурд: в России 2300 собственников полувагонов). А управлять движением должен один центр – «Российские железные дороги». Вспять структурную реформу железнодорожного транспорта, конечно, никто поворачивать не собрался. А ту ситуацию с невывозом угля «разруливали», как сейчас модно говорить, в ручном режиме. Но где гарантия, что на необъятных просторах России, особенно где-нибудь в Сибири или на Дальнем Востоке, не случиться очередная беда, когда все эти 2300 собственников начнут диктовать государству условия?

На вышеупомянутом совещании по пути из Омска в Томск замминистра экономического развития Андрей Клепач объявил: тариф на грузовые железнодорожные перевозки в 2013 году будет проиндексирован (то есть, повышен) на 7 % вместо запланированных 5,5 %, а то убыток будет – под 40 миллиардов. Хотя некоторые участники совещания в кулуарах признавались, что просили железнодорожники все 11 %, демонстрируя завидный тарифный аппетит.

Между тем, рост расценок на услуги грузовых железнодорожных компаний привёл к тому, что становится выгодно возить фурами. А это только усугубляет общие инфраструктурные проблемы. Вот самый наглядный пример: запуск «Сапсана» привёл к тому, что товарняки между Москвой и Питером стали ходить в обход через Вологду, делая крюк, увеличивающий расстояние (а значит и время) раза в полтора, если не в два. А время, как известно, деньги. Вот и бросились грузоотправители к услугам дальнобойщиков. Те усугубили заторы и пробки на трассе М-10 «Россия», а возросшая нагрузка на дорожное полотно привела к его преждевременному износу.

При этом вопрос о строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали, которая должна связать две столицы, и в ходе недавнего совещания на колёсах даже не обсуждался. А ведь запуск сверхбыстрых поездов по «выделенке» позволил бы железнодорожникам не только взять верх в конкурентной борьбе с авиаперевозчиками, но и освободить для грузовых и контейнерных перевозок старейшую железную дорогу страны.

Не лучше обстоят дела и с пассажирскими перевозками. Кстати, их объём сегодня составляет менее половины от 1990 года. Высокая стоимость проезда и низкий уровень комфорта заставляет потребителя всё чаще делать выбор в пользу поездки на автобусе, а ещё лучше – на автомобиле. Между тем, более разумная транспортная политика государства позволила бы железнодорожникам забрать пассажира себе, разгрузив автотрассы, снизив аварийность, а вместе с ней – смертность и травматизм.

Пока же руководство ФПК стенает: плацкарт, регулируемый государством, убыточен. В прошлом году субсидии закончились в октябре, и два месяца возили пассажиров за свой счёт. В итоге получили всего 4 миллиона прибыли от перевозок вагонами СВ и купе. При этом комфортабельные вагоны с кондиционером и биотуалетами для большинства пассажиров пока остаются лишь мечтой: обновление вагонного парка идёт очень медленно. Причина, по утверждению железнодорожников, стара как мир – денег не хватает.

Ещё сложнее ситуация в пригородном комплексе. Проблема выпадающих доходов пригородных пассажирских компаний (ППК) окончательно не решена. «Российские железные дороги» предлагают губернаторам: давайте решать проблемы вместе, создавать ППК с выгодным распределением уставного капитала. Но далеко не все субъекты к этому готовы. Например, главы областей центра России поголовно передали функции перевозчика открытому акционерному обществу «Центральная ППК».

Межтарифную разницу регионы до сих пор компенсировали железнодорожникам в мизерных объёмах. Они закрывали на это глаза, но теперь «благотворительность» закончилась. В РЖД настойчиво советуют губернаторам: не хватает денег – обращайтесь за субсидиями в Минфин, иначе мы будем вынуждены снимать электрички и дизель-поезда.

Казалось бы, никто не будет вести убыточный бизнес. И верно: Московский железнодорожный узел в границах столичного региона, где сосредоточено свыше 9/10 всего пассажиропотока «ЦППК», и даёт львиную долю выручки. Остальные регионы – как обуза, которую и отдать-то пока некому. Вот и теребят губернаторов: создавайте свои пассажирские компании и забирайте эту рухлядь – унылые зелёные, ещё советские, электрички с деревянными скамьями и видавшие виды венгерские дизель-поезда. Получается замкнутый круг: железнодорожники никак не изведут «зайцев», а те, в свою очередь, не хотят платить за полное отсутствие комфорта и «плавающее» расписание.

Полная отмена субсидирования этого сектора перевозок в 2014 году, о чём заявил премьер, вообще может стать катастрофой для огромной группы потребителей – пенсионеров, инвалидов, да и просто людей с низкими доходами. Поездка в электричке станет роскошью, а оставшееся платёжеспособное население окончательно пересядет на автобусы и личные авто, усугубляя транспортный коллапс на дорогах.

Опять замкнутый круг: бесконечно повышая тарифы, железная дорога рискует остаться без пассажира, а отказ от субсидий в этом случае оставит только единственную альтернативу: взять за горло губернаторов, чтобы выпадающие доходы железнодорожникам компенсировали они – из региональных бюджетов. Что-то похожее мы уже проходили лет семь назад в ходе пресловутой монетизации льгот.

Александр Анисимов
~~~

Источник: novopol.ru
Опубликовал: admin | Дата: Авг 10 2012 | Метки: Хроника |
Вы можете добавить свой комментарий ниже. Вы можете отправить новость в социальные сети.

Комментировать

Допустимый объём комментария: не более 1200 знаков с пробелами

Free WordPress Themes

Мы в соцсетях

Поддержать сайт

руб.
Счёт № 41001451132177
Z328083690732
R145935562411 или +79135786207
Карта № 4276 8310 2377 4695 или
Счёт № 40817810931284000016/53
Кошелёк № +79135786207

блиц-поиск

Моя первая Зеркалка

Хотите выжать максимум из вашей зеркальной фотокамеры?
ЗАКАЗАТЬ

Супер Cinema 4D

Самой лучшей программой по работе с 3d считается Cinema 4d. Первый полноценный обучающий курс по Cinema 4D на русском языке.
ЗАКАЗАТЬ

Photoshop CS5
от А до Я

Автор этого курса - Евгений Карташов - признанный эксперт Adobe Photoshop. Курс состоит из 2-х дисков и содержит 100 уроков в отличном качестве
ЗАКАЗАТЬ

Photoshop для фотографа
(новая версия)

Как получать прекрасные фотографии даже без дорогой фотокамеры
ЗАКАЗАТЬ

Бюджетная фотостудия или секрет фотовспышек

Как организовать свою портативную фотостудию? Как с минимальными затратами на свет получать фотографии, как в полноценной студии, при этом оставаясь мобильным?
ЗАКАЗАТЬ

Записей на сайте: 24,535 | Комментариев: 14,605

© 2010 - 2016 «Красноярское Время» – информационный портал:
важные политические, экономические и социальные темы, актуальные новости, обзоры, рейтинги, публицистика,
аналитика, версии, исследования, итоги, мнения известных людей, комментарии, видеозаписи, фонограммы.
Автор проекта: Щепин К.В., контактный тел. +7 913 578 6207
При использовании материалов гиперссылка на «Красноярское Время» обязательна! Все права защищены!
Материалы сайта предназначены для лиц 18 лет и старше!

Войти | ManagAdNews Wp Advanced Newspaper WordPress Themes Designed by Gabfire themes
Free WordPress Theme
Wp Advanced Newspaper WordPress Themes Gabfire